ATA e STAN rinunciano a proseguire l’opposizione contro il progetto del Tram-treno, un progetto con molti difetti e poco riguardoso verso il territorio.

Le Associazioni e i Cittadini annunciano battaglia per mantenere in esercizio la linea di collina, il cui destino non è compreso nell’approvazione dell’UFT. La questione sarà decisa in una fase successiva.

Corriere del Ticino 28 aprile 2023
La Regione 27 aprile 2023
RSI Notizia e intervista a Bruno Storni, presidente ATA

Comunicato stampa di ATA e STAN

I Cittadini per il territorio del Luganese (CTL) non sono legittimati a ricorrere al TAF.
Comunicato CTL, Cittadini per il territorio del Luganese  del 28 aprile 2023: Purtroppo non c’è ricorso contro il cattivo progetto di Tram-treno

Un progetto dannoso e con molti gravi difetti 

ATA, STAN, CTL e un buon numero di cittadini della collina si sono opposti  già dal febbraio 2018 a un progetto scadente con gravi difetti. L’opposizione è poi proseguita nel luglio 2022 insieme ai Municipi di Sorengo, Muzzano e Collina d’Oro (poi ritiratisi nel 2022).

L ‘obiettivo dell’opposizione non è mai stato quello di fermare il progetto ma quello di fare pressione sul Dipartimento del territorio affinché lo modificasse e lo correggesse nei suoi punti essenziali:

• integrare la linea di collina nella rete Tram-treno
• evitare la deturpazione del paesaggio protetto
• favorire lo sviluppo insediativo del Polo del Vedeggio a Cavezzolo.
• permettere di usare l’autostrada A2 come circonvallazione di Bioggio e Agno

I CTL e le Associazioni, fedeli al principio che quando si critica, se possibile, si deve anche indicare quali alternative vorremmo siano considerate, già nell’anno 2017 avevano formulato e portato a conoscenza delle autorità un diverso disegno del tracciato del Tram-treno. Ma non hanno ricevuto il minimo riscontro da parte del Dipartimento del territorio, un comportamento, il suo, che giudichiamo altamente biasimevole.

Le cause principali del danno sono due:

1. Le smisurate ambizioni di Lugano e dell’aeroporto
   Le origini della dannosa progettazione risalgono al 2009 quando il tracciato del progetto originario è stato spostato verso la Crespera per consentire all’aeroporto di Lugano di ampliarsi anche verso nord. (In quegli anni Lugano sognava di dotarsi di un grande aeroporto con una pista di 1600 m, estesa sia a nord che a sud, e il Cantone ha assecondato le sue smisurate ambizioni). Poi quando le mire dell’aeroporto luganese hanno dovuto realisticamente ridimensionarsi (e ora svolge bene i suoi compiti all’interno del perimetro esistente) il progetto Tram-treno non è stato corretto, restando quello difettoso del decennio precedente.
2. L’obiettivo, presto fallito, di realizzare a Bioggio-Cavezzolo un grande posteggio di 1500 posti auto collegato direttamente all’autostrada e al Tram-treno.(vedi)
   Il concetto deriva dal Piano dei trasporti del Luganese (PTL, del 1993) che all’origine pensava di costruire sulla corona di Lugano una serie di grossi posteggi di dissuasione (per 10’000 posti auto in totale), concepiti per trattenere le automobili all’esterno dell’area urbana. Questo disegno non era compatibile con il mantenimento del tracciato del Tram-treno nella posizione esistente. Perciò, anche per questa ragione, il tracciato è stato traslato accanto alla strada della Crespera.

Un progetto scadente

Molti sono i difetti di questo progetto che il Dipartimento porta avanti con ostinazione senza accettare discussioni. Ne accenneremo nel seguito. Ma un’osservazione sconcertante va fatta qui e riguarda il confronto tra l’offerta odierna e quella futura del tram-treno.
Oggi nelle ore di punta circolano per direzione, sul ramo di Ponte Tresa, quattro convogli doppi, con una capacità oraria di 2400 passeggeri all’ora. Concluso il progetto Tram-treno nelle ore di punta circoleranno sei convogli semplici, con una capacità oraria di 1800 passeggeri all’ora. Dunque tra dieci anni e dopo aver investito quasi mezzo miliardo di franchi, il Tram-treno offrirà il 25% in meno di capacità di trasporto ma a un costo d’esercizio maggiore (almeno del 40%) perché l’esercizio di sei convogli semplici costano notevolmente di più di quattro doppi.

Procedure distinte

L’UFT ha deciso che l’approvazione dei piani del Tram-treno debba avvenire in due fasi. La prima, che riguarda la galleria Bioggio-Lugano e il ramo Bioggio-Manno, la seconda che riguarda la dismissione della linea esistente di collina. Nel progetto Tram-treno della prima fase, quello ora deciso dall’UFT, è segnalata l’intenzione di smantellare la linea di collina, ma l’intenzione non si può contestare perché l’argomento non fa parte del progetto. Lo smantellamento sarà oggetto di una procedura successiva in cui molto è già stato pregiudicato.

La scelta procedurale dell’UFT, sostenuta dal DT, appare dunque come una furberia per applicare la “tattica del salame”. Non per questo desisteremo dal resistere all’ingiustificata volontà cantonale di cancellare una linea con valore storico, pienamente efficiente e di provata utilità.

Conservare in esercizio la linea di collina

La linea FLP di collina rappresenta forti valori storici e paesaggistici nonché funzionali che meritano di essere conservati. È il tratto più attraente dell’unica linea ferroviaria regionale rimasta in funzione nel Luganese ed è mantenuta in piena efficienza, molto apprezzata e utilizzata dalla popolazione e dai turisti.

La linea FLP di collina ha un potenziale di utenza rilevante (1800 passeggeri/giorno dice il rapporto RAPP del 2020), pari a quelli pronosticati per la linea Tram-treno di Manno (1702 passeggeri/giorno calcolati dal DT nel rapporto di esercizio RTL).

Ma la linea di collina funziona benissimo, i suoi manufatti sono stati recentemente restaurati, è stata adattata per accogliere doppi convogli di 100 metri di lunghezza. La linea di Manno invece deve essere costruita spendendo più di 100 mio. Si tratta di un’evidente disparità di trattamento. Purtroppo il progetto Tram-treno non permette di collegare la linea di collina con l’analoga linea di Manno.

L’onerosissimo nuovo progetto Tram-treno non riduce il tempo di percorrenza tra la stazione FFS di Lugano e il capolinea di Ponte Tresa: oggi  ci  si impiegano 26 minuti (orario 2023, lu-ve pt 17.09), domani con il Tram-treno ce ne vorranno 24 a partire dalla stazione in caverna, cui si devono aggiungere i 3-5 minuti per scendere in fondo al pozzo di 50 metri di profondità.

Chiediamo che la linea di collina sia integrata nella rete Tram-treno, non come navetta ma come linea collegata ai terminali di Ponte Tresa e Manno.

Evitare la deturpazione del paesaggio protetto

L’area di sponda destra del Vedeggio è molto delicata da vari punti di vista: é zona agricola SAC (superfice per l’avvicendamento culturale) ed  è zona di protezione del paesaggio definita dal PD (“linee di forza” scheda P1) e zona protetta ZPP1 dal PR di Lugano-Breganzona.
Il PD prescrive che questa zona deve essere tenuta libera da costruzioni. In più la scheda P1 richiede che le nuove infrastrutture, edifici o impianti, devono inoltre essere pianificate tenendo conto dell’esigenza di salvaguardare gli spazi liberi. (sembra una prescrizione scritta apposta per per i progettisti del Tram-treno). In aggiunta e in conformità con la direttiva cantonale il PR di Lugano-Breganzona contiene l’obbligo di non cambiare l’aspetto della zona ZPP1  (NAPR art.33).
Ma il progetto Tram-treno passa sopra a tutto questo!