B. Comparto di Sant’Anna

Leggete anche l’autorevole parere dell’arch. Alberto Caruso, già redattore responsabile della rivista ARCHI, apparso su AZIONE del 12 marzo 2018.

L’uscita laterale è una cattiva proposta

Alla base della cattiva soluzione ci sono la localizzazione sbagliata del portale della galleria e la rinuncia a realizzare una fermata a Sant’Anna.

Il cambiamento è stato indotto nel 2010 circa dal rifiuto della Banca ex-BSI di accettare l’inserimento della fermata e del tracciato del tram all’interno della corte dello stabile di sua proprietà.
La fermata di Sant’Anna era prevista dallo studio urbanistico del 2005 ed è stata richiesta anche dal Municipio di Lugano. L’indirizzo urbanistico era pure contenuto nel PD del 2009, poi cambiato nel 2012.

Errori gravi e permanenti

Tre sono gli errori gravi contenuti nel progetto di pubblicazione:

  1. uscita laterale, in posizione insignificante, che obbliga ad adottare un tracciato contorto dei binari,
  2. mancata progettazione della fermata del Tram-Treno a Sant’Anna
  3. mancata progettazione dell’impianto meccanico di risalita pedonale (funicolare, scale mobili, ascensori).
L’uscita laterale dei binari è all’origine dell’assetto urbanistico sbagliato del comparto di Sant’Anna. Essa crea una situazione urbanistica di pessima qualità, irreversibile nel tempo. La posizione scelta impedisce la realizzazione della fermata del Tram-Treno, rende impossibile il disegno di un attestamento urbano coerente con il Corso Pestalozzi, rovina l’ordinamento urbano di piazzetta San Giuseppe, obbliga a deviare malamente la circolazione veicolare su via Ferruccio Pelli, con una curva stradale a gomito disegnata in modo tutt’altro che urbano.
La rinuncia alla stazione di Sant’Anna è una scelta con conseguenze negative per gli interessi della città e dei suoi cittadini. La stazione costituirebbe la porta d’accesso della città da e per il Piano del Vedeggio, con un significato urbanistico forte, una specie di “Porta Vedeggio” moderna. Evidentemente una tale visione non può essere realizzata nella posizione appartata del portale che è stata proposta dal progetto. La stazione ha un valore in sé, alleggerisce la fermata centrale e rappresenterebbe anche uno dei pochi plusvalori per la città apportati dalla nuova infrastruttura ferroviaria. Per questo è comprensibile che il Municipio di Lugano abbia insistito per farla realizzare.
L’abbandono dell’idea di costruire una funicolare (o scale mobili o altri mezzi meccanizzati di risalita) da Sant’Anna alla stazione FFS è una grave perdita di utilità per la città. Scale mobili esterne con ascensori o funicolare sono molto più utili delle previste scale mobili sotterranee previste dal progetto in consultazione.

Scelte inopportune

Il cambiamento di progetto avvenuto dopo il 2010 ha determinato due gravi conseguenze negative: 

  1. L’inopportuna stazione sotterranea e le scale mobili in cunicolo
  2. Lo sconvolgimento della circolazione veicolare in centro città.
La stazione sotterranea è una soluzione di ripiego, che potendo sarebbe da evitare.

Essa ha svantaggi e meno interesse rispetto alla soluzione originaria del 2010.
È utile solo alle relazioni con il piano del Vedeggio,
Lugano non ne trae vantaggio, Sorengo-Muzzano e dintorni nemmeno.
Poi è molto affollata; con 8000 persone al giorno sarà la più frequentata di tutte le stazioni della rete Tram-Treno. Quando la rete sarà completata fino a Cornaredo il suo carico raddoppierà. Una situazione di così elevato affollamento e di ressa, non dovrebbe essere concepita in caverna ma se possibile dovrebbe essere progettata a cielo aperto.
Si tratta di un rischio evitabile, una situazione vulnerabile per il fatto che non ha alternative, inquietante perché le persone sono chiuse in caverne e cunicoli e sono costrette a percorrerle senza poter scegliere altri percorsi.
Lo sconvolgimento della circolazione stradale nel comparto del centro città

L’attestamento del Tram-Treno in centro città determina uno “sconvolgimento

  • Provoca la chiusura al traffico veicolare privato del tratto di corso Pestalozzi da Sant’Anna a via Nizzola (ristorante Orologio)
  • richiede l’ampliamento dell’area riservata agli autobus nella centralissima fermata alle pensiline Botta,
  • devia obbligatoriamente il traffico da via Cantonale verso via Ferruccio Pelli, con conseguente riassetto della viabilità anche su via Ginevra e via Pretorio.
  • causa la drastica riduzione dell’accessibilità veicolare al centro città, riduzione valutata al 50% dai progettisti del Tram-Treno.

Ora, sulla bontà della misura si possono avere opinioni discordanti, ma è  certo che la scelta non è unanimemente condivisa e che nel passato misure meno incisive come quelle introdotte dal PVP hanno suscitato una nutrita resistenza