Il Tram-treno in città

Gli svantaggi di una gestione mista.

La rete Tram-treno progettata si estende per 18,2 km, da Ponte Tresa a Lugano centro, da Manno a Lugano stazione FFS via collina.
La rete sarà gestita:

• per 18 km come treno (in nero)
• per 200 m come tram (in rosso)

L’esercizio come treno si svolge su sedime autonomo, è regolato da semafori e segue le strette indicazioni dell’orario. Cioè è puntuale.
L’esercizio come tram si svolge sul campo stradale, condividendone lo spazio con i pedoni, le biciclette, gli autobus di linea e gli autoveicoli. Il tram è guidato a vista e, se il suo sedime non è autonomo, il suo orario sarà approssimativo.

Mescolando i due esercizi si determinano gravi inconvenienti nell’esercizio e nei costi.

• L’esercizio misto riporta i ritardi accumulati nel breve tratto su tutto il resto della rete. Siccome buona parte di essa è a binario unico dove gli incroci sono possibili solo in punti e in tempi prefissati, le irregolarità si propagheranno e si accentueranno in modo inaccettabile. Le coincidenze tra le linee saranno perturbate, i tempi di percorrenza verranno allungati, l’affidabilità del servizio verrà minata.
• Inoltre, portare il treno in città impedisce di abbinare due composizioni in un unico convoglio. Una composizione del nuovo modello Tramlink è lunga 45,5 m, larga 2,4 m e porta 293 passeggeri. Già oggi nelle ore di punta sulla linea FLP circolano treni a doppia composizione, lunghi 91 m per 600 passeggeri. Se si attestasse il treno in città si dovrebbe rinunciare ai convogli accoppiati, perché nella fermata di Lugano centro non è possibile accogliere treni di tale lunghezza,  ciò che causerebbe un grande aumento dei costi di esercizio e a altre spese supplementari.

 

Le remore legali

Nell’allestimento dei piani riguardanti l’attestamento del Tram-Treno in centro città, su
Corso Pestalozzi, in superficie, non sono state osservate importanti prescrizioni legali
vincolanti.

• Violato l’obbligo di coordinare la pianificazione urbanistica con quella delle infrastrutture di mobilità.
  L’art. 1 cpv. 1 LPT prescrive il principio del coordinamento tra le autorità federali,
  cantonali e comunali delle loro attività con incidenza territoriale (cfr. sopra, punto
  3.4). Tale principio è ripreso anche a livello cantonale nella LST: secondo l’art. 3
  cpv. 1 LST Cantone e Comuni elaborano le pianificazioni necessarie ai loro
  compiti d’incidenza territoriale e ne coordinano contenuti e procedure.
  L’art. 1 cpv. 2 lett. c LST prevede inoltre che debbano essere adottate soluzioni
  coordinate che integrino insediamenti, mobilità e ambiente. L’assetto del centro città verrà radicalmente cambiato dal progetto tram-treno, ma il PR comunale è rimasto intoccato. Il diritto dei cittadini di Lugano di determinare il futuro del loro centro città è stato disatteso.
• Violata la disposizione della Legge federale sulle ferrovie (LFerr) che prescrive che gli incroci con strade pubbliche di nuovi impianti ferroviari devono essere eseguiti, d’ordinario, mediante sopra o sottopassaggi (art. 24 cpv. 3 LFerr).
  Questa prescrizione è stata quella che ha obbligato il Dipartimento del territorio a stralciare il progetto del 2018 e a correggere integralmente l’assetto del tratto ferroviario Bioggio-Manno eliminandovi gli incroci a livello con le strade cantonali.
  Di fatto la Legge federale sulle ferrovie (LFerr) vieta la realizzazione di nuove infrastrutture ferroviarie che prevedono un esercizio misto, in parte treno, in parte tram.

Cosa fare?

La soluzione proposta dal progetto Tram-treno non può essere accettata così come è, per via dei gravi inconvenienti funzionali, economici e urbanistici che presenta. Deve dunque essere aggiornata e rivista sulla base di argomenti approfonditi, oggi mancanti. La revisione auspicata andrebbe inserita in una procedura partecipativa che coinvolga il Consiglio Comunale e i cittadini.

L’occasione per il ripensamento auspicato si presenterà a breve poiché la pianificazione del progetto Tram-treno richiede l’adattamento del PR comunale nel comparto centrale attorno al Piazzale ex-Scuole. Nel contesto e nella procedura di Variante PR sarà possibile la partecipazione dei cittadini, il coinvolgimento del Consiglio Comunale e alla fine (se qc vorrà) sarà possibile persino una votazione referendaria.
Nell’ottobre 2022 il Municipio ha avviato il primo passo del ridisegno urbano, licenziando il MM 11316 che chiede il credito di 365 mila CHF per svolgere un concorso di architettura. La sua discussione in CC sarà la prima occasione per entrare nel merito dell’attestamento del treno in città.

Noi suggeriamo:

• di separare la rete ferroviaria regionale (Ponte Tresa – Manno – Lugano) dalla eventuale futura rete tranviaria urbana (Cornaredo, Campo Marzio, Pian Scairolo). Questa è anche la storica posizione di ATA, che ha lanciato l’idea di tram urbano nel 1993 e l’ha rilanciata con la stessa concezione nel 2005.
• di fermare la prima tappa (detta prioritaria) del Tram-treno o alla fermata Cappuccine (così il progetto chiama la fermata che prima era chiamata Sant’Anna), a 200 m dalla fermata Lugano Centro, o di portarvela in sotterranea.
• di sviluppare separatamente lo studio del tram urbano, con approfondite valutazioni di fattibilità e opportunità, con varianti di rete e di tracciato, di integrazione nel tessuto urbano, di sostenibilità economica, ambientale e urbanistica e anche con il confronto con altre alternative parimenti efficaci.

Ricordiamo che:

1. tutti coloro che hanno auspicato la realizzazione del tram in città o che si sono occupati del progetto tram-treno (Prof. Caposio 1988, PTL 1993, ATA 1993, Ing Früh 1990, ATA 2005, Cons.naz. Adriano Cavadini CdT 2019, Sailer-Custer-Romann-Borra 2019) hanno sostenuto la tesi della separazione del sistema treno dal sistema tram urbano.
2. il Dipartimento del territorio nel 2009 ha deciso di trasformare la rete ferroviaria FLP in un sistema tranviario, ampliandolo da Ponte Tresa  a Cornaredo e da Manno al Pian Scairolo (schema ad H). Con quella decisione il DT intendeva trasformare tutta la rete della FLP in rete tranviaria, per es trasferendo i binari della FLP sulla strada cantonale tra Caslano e Ponte Tresa e progettando la nuova linea Bioggio-Manno con incroci a livello. Lo schema ad H, completamente tranviario, è stato inserito nel PD nel 2009 con il nome di “tram luganese”.
3. la Confederazione non poteva tuttavia sussidiare un tale progetto e allora il DT lo ha rimaneggiato in modalità ibrida con il nome di Tram-Treno, senza però approfondirne le conseguenze con studi idonei.  Il progetto della prima tappa prioritaria è ora dunque completamente ferroviario, salvo l’ultimo tratto di 200 m su Corso Pestalozzi che a questo punto appare del tutto inappropriato.