Che fare?

Dopo sessant’anni di studi e ricerche, la progettazione della circonvallazione di Agno e Bioggio (CAB) è tornata alla casella di partenza. Prima è stata fermata dalla mancanza di soldi poi dall’ingenuità e dall’imperizia degli attori. 

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Antefatti

Nel 1960, sotto la guida del consigliere di Stato Franco Zorzi, con la direzione dell’ing. Francesco Balli e del Capo dell’allora Sezione urbanistica Giuseppe Barberis, furono avviati gli studi per la pianificazione territoriale e la progettazione delle infrastrutture viarie nel Piano del Vedeggio. Gli studi ebbero chiare finalità urbanistiche e si avvalsero di eccellenti contributi tecnici. Essi furono condotti con il coinvolgimento delle autorità e della popolazione. L’aggiramento di Agno era stato previsto a monte, in galleria perché il passaggio a lago fu fortemente sconsigliato. La mancata adesione della Confederazione con il suo indispensabile finanziamento decretarono la fine dell’operazione.

Il Piano dei trasporti del luganese (PTL), condotto dalla CRTL (e diretto dal prof. Caposio) tra il 1988 e il 1993, stabilì che la mobilità del Malcantone si sarebbe basata prevalentemente sul trasporto pubblico, segnatamente sulla linea FLP ammodernata, e non sul potenziamento dell’asse stradale Manno-Ponte Tresa (a cui si riconosceva la necessità di realizzare le circonvallazioni di Agno e di Ponte Tresa). In quell’ambito i rappresentanti del Malcantone nella CRTL chiesero insistentemente che si desse subito avvio alla realizzazione della circonvallazione di Agno. Proposero il tracciato a lago, in superficie, perché lo ritenevano a buon mercato e di facile realizzazione. Ma la proposta trovò l’opposizione dei Municipi del Basso Malcantone che volevano una soluzione anche per la loro tratta. Quindi le cose si trainarono per le lunghe fino al 2010 quando una favorevole costellazione di sindaci del Piano del Vedeggio la riesumò e la inserì nel nuovo, valido piano urbanistico comprensoriale (denominato NPV, Nuovo Polo del Vedeggio). Il Gran Consiglio nel 2011 adottò il progetto di circonvallazione e stanziò i crediti (CAB 2011, costo 134 mio). Il progetto fu approfondito e corretto nel 2015 (CAB 2015, costo immutato 134 mio), ma la Confederazione che aveva valutato la proposta nell’ambito del PAL 2, le negò il suo contributo finanziario. Il Cantone alzò le spalle e promise di avanzare con le sue sole forze.

Due anni dopo però il nuovo direttore del DT la criticò e avviò gli studi (vedi) per individuare una nuova variante tutta in sponda destra del Vedeggio che fu scelta nel 2019 (CAB 2019, costo 213 mio), con un tracciato collocato tra fiume e aeroporto e che raccolse le entusiastiche adesioni dei Comuni e della CRT.
Poi, a fine 2023, la doccia fredda: la circonvallazione di Agno a lago non si può fare, costa troppo! Si ritorna dunque ai piedi della scala, dove ci troviamo oggi.

Valutazione delle cause del fallimento

A questo punto non ci si può esimere dall’indagare sul perché della fine ingloriosa di un’operazione di grande impegno per l’Ente pubblico durata sessant’anni.
A nostro parere sono stati determinanti i seguenti fattori :

  • la trattazione del tema unicamente dal punto di vista stradale.
  • l’indisponibilità a rivedere le condizioni quadro che nel frattempo erano cambiate.
  • la presunzione che la partecipazione dei cittadini e delle loro associazioni fossero ostacoli al processo di ricerca della soluzione. Quest’atteggiamento delle Autorità ha provocato l’opposizione di parte dei cittadini e della Politica.
  • il finanziamento incerto, in mancanza della partecipazione finanziaria della Confederazione.

Contributo alla ricerca della soluzione appropriata e condivisa

Siccome da decenni ci occupiamo appassionatamente dei temi che riguardano l’assetto territoriale del Piano del Vedeggio crediamo di aver buone ragioni per esprimerci sul tema.

Per prima cosa ribadiamo che la realizzazione di una infrastruttura di trasporto (strada, ferrovia, percorso ciclabile o pedonale) non è fine a se stessa, ma è principalmente un mezzo per perseguire i fini dello sviluppo sostenibile, cioè economico, insediativo e ambientale. Invece la CAB 19 (e le versioni precedenti) miravano unicamente a spostare il traffico automobilistico dal vecchio itinerario a quello nuovo.
Poi insistiamo sulla necessità di gestire contemporaneamente la mobilità e lo sviluppo territoriale in un ambito comprensoriale allargato. Significa che dobbiamo considerare non solo la strada ma anche la ferrovia e la mobilità lenta sull’asse dal Vedeggio a Ponte Tresa Italia.

Così sosteniamo che sull’asse del Malcantone strada e ferrovia (FLP) debbano ripartirsi equamente il trasporto di persone, migliorando sensibilmente la ripartizione modale che oggi al Vallone di Agno per il Trasporto pubblico è del 17% ca e che, secondo i pronostici di FLP salirà nel 2040 solo al 23%, nonostante un investimento di 500 Mio CHF. È decisamente troppo poco, la FLP deve essere più attrattiva, portare più utenti e captarli meglio in Italia (diremo nel seguito come pensiamo si possa fare). Il modello di sviluppo deve essere simile a quello di successo del TILO, cioè frequenze maggiori e capienza doppia dei convogli.

La revisione della pianificazione dei trasporti nel Piano del Vedeggio deve coinvolgere soprattutto la pianificazione territoriale, così da permettere di raggiungere gli obiettivi primari di grande interesse pubblico che si desidera veder realizzati.

Gli obiettivi primari sono:

  1. lo sviluppo insediativo di residenze e attività nel comprensorio del NPV tale da prefigurare un comparto urbano di qualità;
  2. la costituzione di un grande Parco del Vedeggio, di portata regionale, costituito dalla pregiatissima area a lago e dagli spazi agricoli in sponda sinistra del fiume Vedeggio;
  3. la rinaturazione e la valorizzazione per lo svago dell’area fluviale del tratto di fiume Vedeggio da Manno alla foce;
  4. L’alleggerimento del carico e la riduzione degli effetti molesti del traffico sulla strada cantonale tra Manno e Agno.

Per ottenere i risultati desiderati e acquisire l’adesione della Confederazione e i suoi indispensabili contributi finanziari, riteniamo indispensabile stralciare la strada di circonvallazione progettata a fianco del fiume Vedeggio, oltre ovviamente al tracciato previsto a lago.

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A questo punto bisogna di ricercare un tracciato che non intralci lo sviluppo degli insediamenti a Cavezzolo o altrove e non fiancheggi il fiume Vedeggio.

Consideriamo l’ipotesi di usare l’autostrada anche come circonvallazione di Manno e Bioggio. Fino a poco tempo fa inserire nuovi svincoli e usare l’autostrada anche per il traffico locale era un rigido tabu. Questo spiega per esempio il fatto che il PTL non abbia proposto di usare la A2 come arteria di raccolta e distribuzione del traffico comprensoriale ma le abbia disegnato accanto una nuova strada, chiamata Omega, che la affianca, la integra e la completa per svolgere le funzioni che oggi l’autostrada potrebbe assumere se vi fossero inseriti alcuni snodi intermedi. L’USTRA nel frattempo ha allentato la sua prassi ed ha ammesso che l’autostrada, accanto al ruolo primario di assicurare il transito, possa svolgere anche la funzione di collettore per il traffico locale. Così ha accettato di inserire svincoli a Bellinzona e a Mezzovico e rampe a Cadempino.

Nel comprensorio del Piano del Vedeggio la creazione di un nuovo svincolo per collegare l’asse stradale del Malcantone avrebbe, a nostro parere, rilevanti vantaggi. Assieme all’inserimento di due rampe, lato sud, sulla trasversale della Crespera, il nuovo assetto autostradale permetterebbe di realizzare la circonvallazione di Bioggio e il collegamento diretto da sud (senza dover transitare in città). Inoltre esso alleggerirebbe sensibilmente il carico stradale sulla Strada Regina, non aggiungerebbe un nuovo corridoio stradale, sarebbe conforme al principio dell’uso parsimonioso del suolo e risulterebbe finanziariamente vantaggioso perché buona parte dell’investimento ricadrebbe sulla Confederazione. (leggi la nostra pagina)

Agno dovrà essere circonvallata a monte in galleria. Su questa opzione non c’è dubbio. Intanto si deve prendere atto che a lago, per tante ragioni, non si può passare, poi si deve ammettere che solo in questo modo si può raccogliere il traffico della strada regina di Bioggio, che altrimenti sarebbe costretto a caricare ancora il centro di Agno. Il tratto di collegamento tra il nuovo svincolo autostradale e il portale della galleria di circonvallazione di Agno (sito in zona Righetti di Sotto, al margine nord del nucleo di Agno) sarà da progettare accuratamente con riguardo all’integrazione territoriale e alla protezione delle zone insediate e secondo noi potrà parzialmente usufruire  di percorsi stradali esistenti da adattare.

È questa poi l’occasione per riflettere sul carattere da dare all’arteria A2-Ponte Tresa. Ci sono due opzioni che negli ultimi 60 anni si sono confrontate: a) creare una “superstrada” che si aggiunge alla strada principale esistente b) usare la strada principale esistente, contenendovi lo sviluppo del traffico e prevedendo circonvallazioni ad Agno e a Ponte Tresa. Le Autorità nel lungo periodo hanno avuto atteggiamenti ondeggianti che hanno accarezzato le spinte popolari senza peraltro chiarire gli aspetti realizzativi e finanziari. Ora sembrerebbe il momento di prendere posizione con un’analisi approfondita. Noi riteniamo che l’indirizzo indicato dal PTL e deciso dalla CRTL sia ancora fondato, realistico e tatticamente opportuno: sviluppare prioritariamente il servizio ferroviario FLP e migliorare il deflusso stradale realizzando circonvallazioni ad Agno e Ponte Tresa e creando eventualmente un nuovo valico doganale al Madonnone. Per realizzare il disegno è indispensabile il sostegno della Confederazione, per cui le argomentazioni della CRTL dovranno essere convincenti.

La questione di Ponte Tresa, finora poco approfondita, andrebbe trattata subito. Sul tavolo bisognerebbe mettere due varianti:
a) la soluzione EUREKA presentata da un gruppo di cittadini locali
b) lo schema del gruppo BCMS presentato nel 2018 all’istituto i2a di Lugano.
In ambedue gli schemi ci si preoccupa di captare maggiormente gli utenti italiani della FLP: EUREKA porta la stazione ferroviaria più vicina al confine, BCMS propone di costruire una cabinovia tra la stazione FLP attuale e Ponte Tresa, nucleo e posteggi.

Proposta EUREKA
Proposta del gruppo Borra, Caruso, Mainardi, Sailer

In conclusione, secondo noi si potrebbe presentare nel prossimo programma d’agglomerato (PAL6?) uno schema simile a quello sottostante. Esso consente di raggiungere gli obiettivi territoriali che ci eravamo prefissati:

  1. Favorire lo sviluppo degli insediamenti
  2. Permettere la creazione di un attrattivo Parco del Vedeggio
  3. Consentire la rinaturazione del fiume Vedeggio con assetti fruibili per lo svago
  4. Alleggerire il carico stradale sulla strada regina.

Elemento chiave è la creazione di uno svincolo autostradale per il Malcantone e l’uso della A2 come circonvallazione di Manno e Bioggio. (Leggi la pagina)

A Cavezzolo, tolto l’intralcio della CAB, l’impianto Tram Treno potrà essere ridisegnato in modo da favorire lo sviluppo urbanistico del Polo.