Il nostro parere:
Di fatto, lo studio di fattibilità mostra che non è opportuno realizzare a Lugano linee di tram urbano.
Perché:
- La proposta non è commisurata ai bisogni. È sproporzionata e eccessiva sotto molti aspetti:
- propone un’offerta eccessiva, con una occupazione bassa o bassissima dei convogli (anche nelle ore di punta ci sono riserve del 40% nelle sezioni di maggior carico, mentre nelle altre sezioni e in altre ore le carrozze sono quasi vuote)
- richiede investimenti eccessivi. Considerati gli imprevisti, i margini di attendibilità del 30% , gli adeguamenti e tutto il resto l’investimento richiesto sarà di almeno mezzo miliardo di CHF. È con questo importo che si deve ragionare per ponderare il rapporto costi-benefici.
- Propone un’offerta infrastrutturale sconvolgente
- in città tutti i tracciati tranviari proposti sono costretti a coabitare con il traffico autoveicolare (solo nel quartiere NQC si possono realizzare sedimi autonomi)
- i binari sulle strade in coabitazione con il traffico veicolare creano dipendenze reciproche e subordinazioni rigide che condizionano l’avanzamento di ambedue i vettori di mobilità
- il traffico autoveicolare che usa il sedime dei binari è spesso rilevante (oltre 10’000 v/g su via Trevano, Viale Cassarate, Via Ceresio); la circolazione negli incroci sarà problematica dicono gli esperti, in particolare negli gli incroci Corso Elvezia-Viale Cattaneo, Viale Cattaneo-via Ciani, Via Trevano-Via Zurigo, sui due lati di Via Stadio, e altri luoghi;
- l’esercizio proposto è eccessivamente rigido
- le cadenze ogni 7,5 minuti offrono capacità spesso eccessive rispetto al numero di utenti che si prevede di raccogliere . Ma è difficile cambiare per via della correlazione tra le linee e del servizio con Ponte Tresa e perché ridurre le cadenze ridurrebbe in modo inaccettabile la qualità del servizio.
- Ma l’argomento più forte e determinante è che il sistema tramviario urbano proposto non è in grado di raggiungere gli obiettivi auspicati.
- Infatti, secondo la documentazione elaborata dagli esperti, all’orizzonte anno 2045 in uno scenario S2 comprendente la completazione del PSE e del NQC, la mobilità urbana collasserebbe totalmente: nelle ore di punta sulle strade del centro città si osserverebbero congestioni e paralisi diffuse che coinvolgerebbero sia i tram che i bus e gli autoveicoli.
- Scrive precisamente l’ing. Ferella Falda (studio di fattibilità RTTL 2, verifiche del traffico, pag. 58):
Lo scenario S2.2 non consente di raggiungere la velocità commerciale minima del tram auspicata; mentre le linee bus presentano, su determinate tratte, velocità commerciali sensibilmente più basse. Nelle ore di punta serali la rete risulta completamente sovraccaricata con un’intensificazione delle dinamiche esposte : l’intera zona del Centro è caratterizzata da bloccaggi in direzione di Corso Elvezia sud e nord. Inoltre, su Via Ciani e su Via Ceresio persistono arretramenti delle colonne sull’intero asse stradale con bloccaggi delle vie trasversali (Via Beltramina e Viale Cassone).
Ci sono poi due altri rilievi che dobbiamo assolutamente esporre:
- Le congetture sul tram urbano luganese si basano su un assioma tanto affermato quanto arduo da concretizzare : l’incidenza del trasporto pubblico nel 2045 dovrà salire al 30% (rispetto alla mobilità totale senza biciclette e pedoni). Oggi è del 10%, nel 2007 (PAL2) era del 9%, nel 1990 era del 8%.
- in trentacinque anni, nonostante il forte incremento dell’uso dei trasporti pubblici (soprattutto del treno), il rapporto con il traffico stradale è rimasto pressochè fermo perché anche la mobilità TIM è cresciuta;
- venti anni fa, preparando l’apertura della galleria Vedeggio-Cassarate, la CRTL aveva stabilito che le Autorità avrebbero agito per contenere la crescita del TIM. L’impegno purtroppo è restato lettera morta;
- oggi, con il PAL5 e con il progetto di tram urbano, la CRTL torna a pianificare una forte riduzione del traffico stradale nel Polo urbano e suburbano e una ancora più forte crescita del TP. Ma le buone intenzioni non sono sostenute da concrete strategie né da valutazioni delle probabilità di successo. Aumentando l’offerta dei Tp non si garantisce automaticamente la diminuzione del traffico stradale, come ha mostrato la recente esperienza ticinese. Con queste premesse gli obiettivi non saranno raggiunti;
- lo spostamento della crescita della città verso la periferia (PSE + NQC) determinerà congestioni e inefficienze in centro Città (dice il PAL5). Lo scenario negativo dovrebbe perciò indurre i cittadini a rivedere l’indirizzo di sviluppo urbano (compresa la pianificazione delle linee tramviarie).
- La linea tramviaria Ponte Tresa-Lugano-Cornaredo è altamente disomogenea:
- nel Piano del Vedeggio la capacità offerta nel 2045 sarà al limite della saturazione, mentre a Lugano è prevista un’abbondante riserva di capacità.
- E poi, la capacità di trasporto dei passeggeri sul tratto Ponte Tresa-Bioggio resta uguale quella del servizio FLP attuale. Il progetto non ne aumenta la capacità nonostante che oggi alcune corse siano al limite di capacità.
Non siamo soddisfatti di questo progetto anche perché:
- smantella la linea FLP di collina che ha mille ragioni per essere conservata;
- perchè a Cavezzolo rovina il paesaggio e viola le prescrizioni stabilite da PD e da PR;
- perché impedisce di continuare a gestire l’esercizio della linea con doppi convogli, come oggi (servizio efficiente ed economico).