Le zone edificabili sulla trincea ferroviaria hanno una base legale traballante

Non ha verificato il fabbisogno prevedibile.
Dagli atti del PR-TriMa non risulta alcun calcolo del fabbisogno di zone edificabili. Il “Compendio” (art. 31 OPT) non è stato allestito, perché altrimenti sarebbe stato reso pubblico, come prescrive l’Ordinanza. Quindi la verifica del fabbisogno, obbligatoria, non è stata effettuata.
Nella sua decisione del 20 dicembre 2023 il CdS sostiene che la nuova zona edificabile Pasquee è di poca entità, perciò non determinante nel bilancio del fabbisogno e che la zona CU2, di competenza degli Enti pubblici, è sostenuta dall’interesse pubblico. Il CdS lascia intendere che in questo caso non è necessario verificare il fabbisogno.
Le argomentazioni del CdS sono infondate: anche i desideri degli Enti pubblici sottostanno alla Legge, che non fa distinzione tra grandi e piccole zone edificabili.

Non ha avviato le pratiche realizzative
Le attività che le Autorità devono compiere per rendere edificabili le zone Pasquee e CU2 sulla Trincea comprendono la copertura dei binari e le opere di urbanizzazione. Queste opere devono essere realizzate per tempo affiché le edificazioni delle zone possano essere concluse entro il termine prescritto, cioè entro il 2035. Sono opere realizzative di grande impegno che richiedono tempo e grandi risorse finanziarie. Esse comprendono le decisioni sul finanziamento della copertura della trincea, il superamento di eventuali referendum, i progetti esecutivi della copertura, le domande di costruzione delle edificazioni previste, la loro realizzazione.

Conclusioni

Le edificazioni previste dal PR-TriMa sulla trincea non sono conformi alle prescrizioni legali (art. 15 LPT) perché:

1. non c’è la prova della loro necessità;
2. il finanziamento della copertura delle trincea non è stabilito in modo vincolante e il relativo programma di realizzazione non fissa termini validi e conformi alla disposizione della LPT. In queste condizioni è escluso che la trincea venga coperta per tempo.
3. la realizzazione delle previste zone edificabili non potrà essere completata entro i termini stabiliti dalla LPT perché il terreno su cui edificarle non sarà disponibile prima di quel termine.

C’è dunque un’elevata probabilità che i tribunali superiori non avallino l’istituzione delle zone edificabili sulla trincea, nel qual caso si dovrà ripensare a una strategia diversa, probabilmente più contenuta.

Considerazioni aggiuntive

 

Poco o niente di tutto quanto prescritto è stato fatto o è stato iniziato. Ci pare incomprensibile che il CdS abbia potuto approvare il PR-TriMa, proprio lui che svolge il ruolo di vigilanza sulla pratica pianificatoria dei Comuni.
È però opportuno ricordare che Il Dipartimento del territorio aveva consigliato correttamente i comuni (vedi esame preliminare del 2017), invitandoli ad usare lo strumento del “Piano particolareggiato” per attuare i compiti di pianificazione e di costruzione delle opere previste sulla trincea ferroviaria. Ma i Comuni hanno preferito continuare con la prassi declamatoria piuttosto che mettersi concretamente all’opera per realizzare quello che da anni proclamano di voler realizzare.

 

Strumenti attuativi.

Per attuare la copertura della trincea e gli edifici soprastanti le Autorità hanno a disposizione due strumenti, entrambi parimenti efficaci:

• il già citato” piano particolareggiato” previsto dalla legge cantonale LST
• il progetto ferroviario secondo la Legge federale sulle ferrovie.

Ambedue gli strumenti assommano in uno la funzione pianificatoria di Piano di utilizzazione e quella esecutiva di domanda di costruzione e pertanto si prestano bene per essere usati nel caso specifico della copertura della trincea ferroviaria di Massagno.

Il Master Plan Città alta.

Il MasterPlan, deciso dai CC di Lugano e di Massagno nel 2011, è ancora oggi in vigore, ma per l’area della trincea risulta completamente inattuale poiché contiene ancora la strada sopra i binari affiancata da edificazioni massicce in doppia fila e designa come Parco di Pasquee un’area situata al posto del quartiere edificato omonimo che avrebbe dovuto essere demolito (vedi). Se si vuole che il MasterPlan abbia una funzione di indirizzo per lo sviluppo territoriale del comparto esso deve essere corretto. Non lo si è fatto prima, quando era stato richiesto a gran voce dai cittadini, per non apparire come critica ai Sindaci, ma ora che essi non occupano più la carica, lo si deve fare.

I costi della copertura della trincea ferroviaria.

I preventivi aggiornati,  comprendenti i costi derivanti dalle pretese delle FFS (indennità per i lavori sulla linea e remunerazione dell’uso del suolo e del diritto di superficie) assommano a ca 100 mio CHF (vedi) a cui vanno aggiunti i costi di urbanizzazione di ca 7 mio CHF. Si tratta di un importo notevolmente maggiore di quello indicato nel rapporto di pianificazione, importo che pone in modo ineludibile la questione della sua sostenibilità finanziaria.

Il finanziamento dell’opera.

Il rapporto di pianificazione dice che la spesa non sarà a carico delle finanze comunali ma verrà sopportata dai privati e da non precisati sussidi. A noi, in mancanza di puntualizzazioni, sembra una affermazione campata in aria. Intanto i costi di copertura della trincea, calcolati in modo realistico, non sono di 70 mio ma di 100-110 mio CHF. Poi, se per partecipazione dei privati si pensa al prelievo di contributi di miglioria si deve sapere che essi ammonterebbero a importi salatissimi, ben superiori a 100 CHF per ogni m² delle proprietà private del comprensorio circostante. Se si vuole imboccare questa strada la procedura deve essere trasparente e non criptica come quella seguita finora. I cittadini devono sapere chiaramente a cosa vanno incontro. Dubitiamo però che siano disposti a sopportare sacrifici così elevati per un fine in gran parte non locale. Quindi la questione del finanziamento dell’opera è tutt’ora indefinita. Su queste premesse un PR come il PR-TriMa che deve soddisfare i bisogni del Comune a breve termine non dispone delle basi legali richieste.